“空中120”前景可期 专业直升机渐成主力

　　图：北京红十字会紧急救援中心（北京红十字会999急救中心）专业医疗救护直升机。供图：空客直升机

        今年3月，中国民用航空局（简称“民航局”）、国家卫生健康委员会（简称“国家卫健委”）联合印发《航空医疗救护联合试点工作实施方案》，决定从即日起至2020年12月31日在全国部分省（市）开展航空医疗救护联合试点工作。此消息一出，就引起了国内通用航空业界的高度关注，一些通航及医疗单位纷纷表示希望能借此契机促进我国航空医疗救护服务更规范化、专业化、大众化和高效化的发展。

　　据公开信息显示，上述方案选取了北京市、河北省、辽宁省、上海市、江苏省、浙江省、山东省、湖北省、广东省、重庆市、四川省、陕西省等12省（市）为航空医疗救护联合试点地区，并将分布在这些省（市）的71家医疗单位列为航空医疗救护联合试点医疗机构。而且，记者发现，名单上的医疗单位既包括有医院也涵盖了相应地区的急救中心等院前医疗机构。另外，在试点期间，民航局和国家卫健委同样鼓励非试点地区医疗机构结合实际，继续广泛开展航空医疗救护业务，并就这一领域提出积极建议。

　　实际上，相关政府部门也一直很重视推动与促进我国空中医疗救护领域的发展，并曾多次通过政策手段加以推动。据民航资源网/通航资源网记者了解，民航局早在2012年就曾会同财政部联合印发了《通用航空发展专项资金管理暂行办法》，由此明确了对符合条件与要求的通用航空企业执行空中作业及医疗救护、应急救援任务予以一定补贴。

　　此外，民航局还于2017年12月印发了《关于建立应急救援飞行计划申请绿色通道的通知》，取消了急救飞行申请时限要求，放宽或取消证明函等要求，建立完善了计划审批协调机制。明确所有涉及医疗救助、应急救援、抢险救灾等飞行计划的申请，不设飞行计划申请时间限制，申请人可根据紧急程度随时申请。申请人除提交飞行计划外，只需提供相关医疗机构出具的证明函。如果情况紧急，申请人可直接提供相关医疗机构联系人和联系方式，飞行计划审批部门可依此先行办理，申请人于计划批复后24小时内补交相关医疗证明即可。申请飞越我国领空开展急救飞行活动，申请人仅需提交飞行计划，无需提供医疗证明函。统计数据显示，民航局去年受理审批的急救飞行计划达525架次，同比增长65.09%，可见这一举措取得了良好的成效。

　　去年9月，民航局专门印发《关于进一步完善通用航空机场收费政策有关问题的通知》（民航发〔2018〕98号），其中也特别明确了对通用航空非经营性医疗救护、紧急救援救灾等飞行活动免收航空性业务收费。

　　事实上，不仅是近年来出台的一系列相关政策在鼓励、扶持、推动和支持着中国航空医疗救护的前行，而以商业公司和机构为主、政府及公共单位为辅的各类实体也从更早以前就认清发展潜力并陆续投入于这一领域。

　　一位长期关注中国通用航空领域发展的业内观察人士告诉记者，航空医疗救护在中国的起步相对澳洲、欧洲、日本等一些地区确实更晚，但是近几年发展势头很好，而且正朝着专业化、协同化和大众化方向前进。当然，航空医疗救护的专业细分概念其实也就是过去10年内才在我国慢慢逐渐被认识、理解和接纳，更早以前甚至很多从业人士都会将其与更为广泛含义的航空救援完全混为一谈。

　　当下，航空医疗救护主要分为两类运输服务。第一类任务多为紧急救护，如发生严重的事故时，通常需要医疗救援人员和设备在第一时间到达现场，故多采用直升机来执行该类任务。第二类多是有计划的病人转院或运送人体器官等任务，这一类别对时间要求较高，而行程又如果能控制在两小时或更短，也通常采用直升机进行。但如果是长途运输，则更多使用经过改装的固定翼飞机来执行，但通常需要来往机场的救护车或直升机进行衔接。

　　对于前面提到的在执行空中医疗急救任务时所使用的航空器类别，在记者采访的多位通航从业人士看来，固定翼和直升机在这一专业领域各有千秋，只是根据自身特性而被应用的具体情况有所不同。固然，如果单纯从快速反应和紧急救护角度来看，直升机确实更受青睐。事实上，在很多航空医疗救护体系相对发达和完善的地区，专业EMS（紧急医疗服务）直升机机队的规模一般都会比固定翼机队更庞大。

　　具体来说，经过专业改装的固定翼飞机较为明显的优势是巡航速度快、可执行航程远、有效荷载更大、可用空间充裕、飞行舒适性高，因此普遍更适于执行相对中长途的医疗运输任何，尤其是危重患者的转运。当然，固定翼与直升机相对也会有一些的限制因素，主要是投资及运行成本更高、机场等基础设施及配套设备的基础要求更苛刻、飞机维护维修及改装也要面对更多挑战。据公开信息，目前国内多家通航运营商及专业航空医疗救护机构也都有使用包括达索、庞巴迪等多家公务机制造商的产品，并在经过专业改装后将其变身为大家俗称的“空中ICU”。

　　对于直升机而言，经过专门选型或改装以用于航空医疗救护用途的大多会被称为HEMS（直升机紧急医疗服务）版本，其最大的优势表现在体积小、易起降、机动性强、地面因素限制少、不需要与民航商用飞机等共用机场资源，而且一般都是低空执行任务，因此所面对的空域及航线挑战较少。另外，专业直升机本身在成本和灵活性等方面确实更具优势。因此，它比较适用于第一现场的抢险、救灾、救护及应急救援等以院前急救为主的任务。不过，专业直升机也确实在航程、性能、舒适度、可用空间等方面存在着一定的劣势，而这些也是很多直升机生产商近年来努力研究并寻求突破的方面。据了解，我国现在用于空中医疗救护和救援的直升机机型涉及多家制造商，其中又以空中客车直升机、莱昂纳多直升机、贝尔直升机等公司的产品为主。

　　至于我国航空医疗救护的具体运营模式，目前主要分为两种。第一种是由专业的通航运营企业和商业保险公司、急救单位、医疗机构及政府有关部门进行合作，由通航运营商受委托或按协议提供执行此类任务所需的大部分专业服务并负责机队的日常运营与维护。第二种则是由急救单位、医疗机构或政府有关部门自主购置飞机并进行日常的运行管理。

　　鉴于我国现有航空医疗救护任务多以院前急救、应急救援、快速转运为主，因此直升机的应用比例相对而言更为突出，曾有2018年亚太地区民用直升机机队数据显示，中国内地紧急医疗服务直升机队规模实现了约60%的巨大增长，并一举超越澳大利亚成为亚太地区第二大紧急医疗服务直升机市场。

　　对此，空客直升机中国市场部负责人表示，中国建立健全完善的航空紧急医疗救助体系的呼声日益高涨，而且政府、医疗机构、通航业界也都在为此努力。作为世界领先的直升机制造商，空客直升机一直致力于推动直升机紧急医疗救助的发展，在这一领域积累了数十余年的经验，愿意为中国的航空医疗救护事业做出自己的贡献。

　　目前，空客直升机的多款产品都已在中国被用于相关作业，他们也在全球范围内提供一系列机型从事紧急医疗服务，从轻型单发H125和H130到轻型双发H135和H145，都受到了不少用户的好评。速度快、可靠性高、机舱宽敞、操作性优越、可在任意地点着陆、运营成本低等特点，这些优点使得空客直升机产品占据了全球直升机紧急医疗救助市场优势份额，其中又以3-4吨级的轻型双发直升机H135和H145更受青睐。

　　得益于空客直升机与中国合作伙伴共同在青岛建立并已于今年4月落成投入运营的欧洲之外首条H135直升机总装线，并凭借着多功能机舱设计、高安全性及未来更方便高效的本土总装交付，这一机型已是很多中国客户首选。宽大的机舱和足够的有效载荷亦可胜任危重病人转院飞行。绝佳的驾驶舱视野、紧凑的外部结构、高置的主旋翼和涵道式尾桨系统亦保证了飞行员的操作安全并当之无愧是同级别中相对安静的直升机之一。

　　另外，H135直升机有多种紧急医疗救助内饰选择，包括单病患、双病患，或重病护理转运等，同时还可以根据实际需求和构型选择装配很多医疗器械和用品。而这款直升机最特别的创新之处在于它的专用医疗地板，也就是说机舱不再需要在标准地板上外加一层医疗地板，从而最多可减轻27公斤的空重。

　　据不完全统计，目前国内已有包括北京红十字会紧急救援中心（北京红十字会999急救中心）、河南宏力医院和武汉亚心总医院在内的多家医疗机构购置H135直升机用于航空医疗救护服务。

　　图：空客直升机H135紧急医疗服务直升机可满足侧面及尾部担架装载。供图：空客直升机

　　除了空客直升机产品之外，其它专业直升机制造商也在持续投入和关注我国的空中医疗救助领域。譬如，目前在这一领域相当活跃的上海金汇通用航空股份有限公司就使用了莱昂纳多直升机的AW109、AW119和AW139机型用于执行相应的飞行任务。今年5月，贝尔直升机、陕西省人民医院和陕西直升机股份有限公司还一起举办培训演习，内容涵盖并涉及航空安全、通航运营、飞行医务、航空医疗救护体系管理等方面。

　　不过，如果参照中国航空运输协会通用航空分会之前发布的2018年我国通用航空生产作业数据统计和分析情况，医疗救护领域的实际作业通航企业数量仅为19家，作业小时数和架次数分别为2156小时和3537架次，平均作业时间为37分钟。这些数据相对于航空医疗救护较为成熟的国家，依旧存在着非常大的差距。例如，曾有2019年初媒体报道指出，美国现有超过300家航空医疗救护机构，救护直升机超过1200架，年飞行总时间超过46万小时，年运送患者约50万人次。而对于国土面积相对小很多的德国，尽管航空医疗救护机队规模只有110多架（也以直升机为主），但平均每架每年都执行1110架次飞行任务，也就是每架航空器每天进行并完成专项作业3-4次。

　　那么，面对未来，中国航空医疗救护领域的路到底应该如何去走？很多专家和通航人都对这一问题抱有各自的见解和想法。在记者之前所接触的行业人士眼中，确有几点多次被提及并得到大家普遍关注，在此一并总结，以供参考。

　　一、我国航空医疗救护网络在整体规划、布局、服务能力建设等方面的通盘考虑不到位，各地相互之间也缺乏统一协调和协同机制。

　　二、统一标准的高质量且符合我国实情的航空医疗救护培训体系很薄弱，无论是对飞行机组进行紧急救助等方面的医疗培训，还是对医疗救护人员进行低空飞行等方面的航空培训，这些都存在着极大的缺口，而且相关资质认证也并不完善。

　　三、跨单位、跨领域及跨行业沟通协作成本较高，有些时候外部资源配置和配合程度尚有待提高。

　　四、我国航空医疗救护作业存在着一定程度的“重转运，轻现场处置”情况。

　　五、医疗机构和院前急救单位等有时在决定是否动用航空医疗救护力量时存在着过于保守、权限不足、申请汇报和决策流程复杂或时间过长等现实情况。地面120和空中救援的统筹协调安排也需进一步优化与完善。

　　六、航空医疗救护专业机队的资产管理和处置能力欠佳。

　　七、保险业参与和介入该领域仍有很大空间，特别是在将航空医疗救护服务纳入日常商业保险和打造更为灵活、方便并适宜普通大众的保险产品等方面。

　　尽管我们还面临着各式各样的挑战，但很多受访人士都坚信中国航空医疗救护领域的明天必将更美好，而这也需要整个领域、行业和全社会的共同理解、参与及支持。希望中国的 “空中120”越来越多、越来越广，让它能够真正造福于社会、服务于百姓。